Die Änderungen gegenüber der Baureihe E10 waren im Gegensatz zu den Änderungen bei den Baureihen E41 und E50 nur geringfügig. Der Lokkasten wurde von der Baureihe E10 übernommen, so auch die weite Teile der elektrischen Ausrüstung. Eine der gravierendsten Änderungen war der Wegfall der elektrischen Widerstandsbremse bei der Baureihe E 40. Einzige Ausnahme bildeten die für Steilstreckeneinsätze konzipierten Loks der Baureihe E40.11 (später Baureihe 139), welche wegen der vielen Steigungsstrecken eine elektrische Bremse dringend benötigten, um den Verschleiß an den Bremsanlagen so niedrig wie möglich zu halten. Eine weitere Änderung betraf die Getriebeübersetzung: Diese wurde herabgesetzt, sodass sich die Höchstgeschwindigkeit zwar von den 140 km/h ( E10 ) auf 100 km/h verlangsamte, aber die effektive Zugkraft deutlich erhöhte: So liegt die Anfahrtszugkraft bei 275 kN und damit deutlich über den Vergleichswerten der Baureihe E10. Auch war die E40 dadurch fähig, einen Güterzug mit einem Gewicht von 2100 Tonnen in der Ebene bei 90 km/h zu ziehen, und sogar bei einer Steigung von 10 % noch einen Zug mit 620 Tonnen Gesamtmasse bei Höchstgeschwindigkeit zu ziehen. Äußerlich unterschied sich die E40 kaum von der E10. Einzig und alleine die Lackierung in dem für Güterzuglokomotiven typischen Farbton chromoxidgrün wies sie als kleine Schwester der E10 aus.

Ein weiteres konstruktives Merkmal der E40 war ihre teilweise Ausstattung mit Wendezug- und Vielfachsteuerung. Während die nur in den letzten Serien eingebaute Vielfachsteuerung vor allem dem erhöhen der Leistung durch Doppeltraktionen aus zwei Lokomotiven der Baureihe E40 diente, war die Wendezugsteuerung für eines der eher sekundären Betätigungsfelder der E40 unerlässlich: Die Lokomotiven der letzten Lieferserie der Baureihe E40 mit Wendezugsteuerung wurden anfangs vor allem im langsamen, eine hohe Anfahrtszugkraft benötigenden Regionalverkehren eingesetzt. So waren die Lokomotiven bis Ende der 1970er Jahre sogar im S-Bahn Vorläuferbetrieb im Einsatz. Damit ging auch die 1969 bei allen Lokomotiven durchgeführte Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf 110 Km/h einher. Heute ist die Wendezugsteuerung bei den meisten Lokomotiven wieder ausgebaut worden, dafür wurden jedoch einige ältere Lokomotiven nachträglich mit Vielfachsteuerung ausgestattet.

An der Serienfertigung waren auch die bei dem Bau der Baureihe E10 beteiligten Hersteller beteiligt: So wurde der Mechanische Teil von den Herstellern Krauss-Maffei^☼ (München-Allach), Krupp^☼ (Essen) und Henschel^☼ & Sohn (Kassel) gefertigt, während die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG^☼), die Siemens-Schuckert-Werke (SSW^☼) und Brown, Boveri & Cie. (BBC^☼) die elektrische Ausrüstung zulieferten.

Als erste Lok der Baureihe E40 wurde am 21. März 1957 die E40 005 von Krauss-Maffei^☼ und den Siemens-Schuckert-Werken mit der Seriennummer 18243 an die Deutsche Bundesbahn übergeben. Als letzte Lok der Baureihe wurde die E40 875 am 27. Juli 1973 von Henschel^☼ und Sohn und BBC^☼ mit der Fabriknummer 31721 an die Deutsche Bahn ausgeliefert. Mit ihr endete nicht nur die Serienfertigung der Baureihe E40, sondern auch die Fertigung der Einheitslokomotiven an sich: Was einst mit den Prototypen E10 001 bis E10 005 begann, endete rund 20 Jahre und sechs Monate später mit der E40 875. Mit 879 Exemplaren war die E40 die zahlenmäßig größte Baureihe im Einheitslokomotivprogramm der Deutschen Bundesbahn.

Im Jahre 1968 wurde sie wie alle anderen Lokmotiven EDV-konform umnummeriert. Dabei wurde das für Elektrolokomotiven typische ‚E‘ in der Typenbezeichnung bei allen Elektrolokomotiven in eine 1 umgewandelt, und die Baureihe somit als Baureihe 140 bezeichnet. Auch wurde der Loknummer eine Kontrollziffer angehangen, um sie in den elektronischen EDV-Systemen eindeutig identifizieren zu können. So wurde also aus der Loknummer E40 xxx die 140 xxx-x. Die Baureihe E40.11 wurde ab dann als Baureihe 139 geführt.

Der Einsatz der Baureihe E40 beschränkte sich meist auf Einsätze im Flachland. Einige Versuche seitens der Bundesbahn, die E40 auf Steilstrecken einzusetzen, scheiterten jedoch auf Grund der fehlenden E-Bremse und der eher niedrigen Achslast von 21,00 Tonnen kläglich. Einzig die Baureihe E40.11 mit elektrischer Widerstandsbremse überzeugte im Steilstreckeneinsatz, auch wenn sie der erheblich stärkeren schweren Einheits-Elektrolokomotive der Baureihe E50 nie Konkurrenz machen konnte. Im Flachlandeinsatz überzeugte die E40 als Mädchen für alles vollends.


Führerraum

Die Baureihe war vor allem vor Güterzügen im Einsatz: Egal ob Nahgüterzug, Durchgangsgüterzug oder auch mal ein schwerer Erzgüterzug in Doppeltraktion - Die E40 machte ihrem Namen als zuverlässiges Transportmittel alle Ehre.

Doch auch ihr guter Ruf konnte den Beginn ihres Niederganges nicht aufhalten. Als erste Lokomotive schied die 140 633 am 21.10.1988 nach einem Unfall mit Totalschaden aus dem Bestand der Deutschen Bundesbahn aus. Mitte der 1990er Jahre mehrten sich Überlegungen, den Bestand an Lokomotiven der Baureihe 140 zu reduzieren, da zum einen genügend Lokomotiven der Nachfolgebaureihen vorhanden waren und zum anderen ein geringerer Bedarf an Güterzuglokomotiven bestand. So wurden in den Jahren 1993 und 1994 analog zu den ersten Ausmusterungen der Baureihe 150 auch die ersten Lokomotiven der Baureihe 140 abgestellt, ausgemustert und zerlegt oder als Ersatzteilspender eingelagert.

Als im Jahr 1999 weitere neue Lokomotiven zum damaligen Halter der Baureihe E40, der DB Cargo, kamen, wurden weitere Lokomotiven überzählig: So wurde ab diesem Jahr der Bestand an Lokomotiven der Baureihe 140 kontinuierlich abgebaut, so daß rund 4 Jahre später nur noch rund 300 Exemplare existierten. Im Folgejahr wurde durch DB Cargo bestimmt, daß keine Hauptuntersuchungen mehr durchgeführt werden sollten.

Die zweite Hälfte des neuen Jahrzehnts war von wechselnden Wirtschaftlichen Bedingungen und so auch von eiener wechselnden Nachfrage bestimmt. Nach der Entscheidung 2004, keine Revisionen mehr durchzuführen, war die Nachfrage 2006 dann wieder so stark, daß einige Loks dennoch eine Hauptuntersuchung erhielten. Die Weltwirtschaftskriese 2008 führte dann wieder zur vermehrten Abstellung. Allerdings wurden die meisten Lokomotiven dann nicht direkt komplett verschrottet, so wie es bisher die Praxis war, sondern konserviert abgestellt. Sie bilden in langen Reihen zum Beispiel in Mukran oder Seelze abgestellt eiserne Reserven für einen etwaigen Transportaufschwung.

Der Anzug der Wirtschaft führte in den Folgejahren zu einem geringen Einsatz der Baureihe, dennoch wurden weiter Fahrzeuge verschrottet. Anfang des Jahres 2013 wurde seitens DB Schenker ein Großteil der noch aktiven Lokomotiven der Baureihe 140 abgestellt. Einige Lokomotiven wurden noch für Sonderzugleistungen vorgehalten, der Rest wurde als entbehrlich angesehen.

Einige Lokomotiven wurden zeitweise sogar an DB Autozug verliehen, welche mit ihnen Personenzügen für besondere Zwecke (PbZ) beförderten, da man einen hohen Schadbestand und Lokomotivmangel hatte. Dieser Einsatz war jedoch bereits zum Ende des ersten Quartals 2013 wieder beendet.

Im Jahr 2014 hatte die Baureihe 140 jedoch eine kleine Renaissance: So wurden eine größere Anzahl an Lokomotiven von DB Schenker reaktiviert, und wieder planmäßig eingesetzt.

Bis in das Jahr 2016 wurden immer mehr Lokomotiven der Baureihe 140 abgestellt, meistens waren sie Schadhaft oder hatten Fristablauf. Da weiterhin keine Revisionen mehr ausgeführt wurden, sank der Bestand der Baureihe 140 weiter rapide. Dies wurde ebenso dadurch begünstigt, dass DB Cargo nach und nach Lokomotiven der Baureihe 143 von DB Regio anmietete, um die Baureihe 140 vollständig zu ersetzen. Am 04. Oktober 2016 endete der Einsatz der Baureihe 140 bei der DB, nachdem der letzte Umlaufplan des BW Seelze von Loks der Baureihe 143 übernommen wurde. Als letzte verbliebene aktive Lok der Baureihe 140 war die 140 850-9 nun arbeitslos und wurde kurz darauf abgestellt.

Eine kleine Ausnahme bilden zwei Lokomotiven, die von DB Cargo an DB Fahrwegdienste abgegeben wurden. So sind 140 808-7 und 140 855-8 weiterhin bei der DB aktiv, und fahren meist Abraumzüge im Bereich Stuttgart.

Ein weiteres, wichtiges Kapitel in der Geschichte der Baureihe 140 ist ihr zweites Leben als Arbeitstier im Fuhrpark von Privatbahnen. Seit 2011 haben mehrere Lokomotiven der Baureihe 140 bei Privatbahnen ein neues Zuhause gefunden, und sind planmäßig in ganz Deutschland anzutreffen. Eine genaue Auflistung finden sie in unserem Lokarchiv.

Im Zuge der Verkäufe an Privatbahnen kam es auch zu einem erhöhten Bedarf an Ersatzteilen. Deshalb erwarb die DB Fahrwegdienste die ausgemusterten 140 872 und 140 873, welche fortan als Ersatzteilspender für die bei Privatbahnen im Einsatz stehenden Lokomotiven dienen. Ähnlich erging es auch der 140 543, welche als eine der ersten Lokomotiven der Baureihe an eine Privatbahn abgegeben wurde: Sie kam mit einigen anderen Lokomotiven zur Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH, und diente von Beginn an im Werk Linz (AT) als Ersatzteilspender. Die bis zu Letzt noch ozeanblau-beige Lokomotive war bis zum 19. Februar 2013 vorhanden, war jedoch am Ende weitestgehend ausgeschlachtet. Der auf Hilfsdrehgestellen ruhende leere Lokkasten wurde an diesem Tag vollständig zerlegt.

Bisher haben es drei Lokmotiven der Baureihe E40 in die museale Erhaltung geschafft. So war als erste Lokomotive die E40 128 2005 dem DB Museum in Koblenz überlassen worden. Die bis dahin noch im originalen grünen Farbkleid befindliche Lokomotive wurde daraufhin restauriert, und ist heute im Ursprungszustand betriebsfähig für das DB Museum als Betriebslokomotive im Einsatz. Ebenfalls dem DB Museum überlassen wurde die ozeanblau-beige 140 423. Die 1963 gebaute Lokomotive befindet sich seit 2010 in Koblenz, und wurde optisch restauriert. Die Lokomotive verfügt seit 2006 noch über eine gültige Hauptuntersuchung, und stellt die zweite Betriebslokomotive des DB Museums in Koblenz-Lützel dar. Die dritte erhaltene E40 ist die 140 844. Die Lokomotive ist im letzten, verkehrsroten Betriebszustand im Deutschen Dampflokmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg ausgestellt. Die Lokomotive ist jedoch im Gegensatz zu den Lokomotiven des DB Museums nicht betriebsfähig, und nur als rollfähiges Exponat zu bestaunen.

Der aktive Einsatz der Baureihe 140 bei der DB ist nun weitestgehend beendet, der Einsatz bei Privatbahnen wird sich jedoch noch länger hinziehen. Die Lokomotiven vollbringen dort täglich Höchstleistungen, und sind mittlerweile bei vielen Privatbahnen unentbehrlich. Aktuell haben einige Lokomotiven im Einsatz von Privatbahnen neue Hauptuntersuchungen erhalten, womit sie noch viele Jahre fahren dürfen. Somit wird die E40 auf lange Zeit noch nicht von den deutschen Gleisen verschwinden.

Eine konstruktive Variante der Baureihe E40 ist die Unterbaureihe E40.11. Sie ist bis auf ein Merkmal mit der normalen Ausführung der Baureihe E40 deckungsgleich: Die E40.11 wurde ab Werk mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet, um sie für den Einsatz auf Steilstrecken zu ertüchtigen. Ihr Haupteinsatzgebiet waren die Höllentalbahn, die Steilstrecke von Erkrath nach Hochdahl sowie die Steilstrecke von Welschen-Ennest nach Altenhundem. Dort bewährten sie sich hervorragend, Vergleichstests mit Serienloks der Baureihe E40 bewiesen deutlich ihre Überlegenheit im Steilstrecken- und Nachschubdienst.

Im Jahr 1968 wurde die Baureihe E40.11 in die Baureihe 139 EDV-gerecht umgezeichnet. Als erste Lokomotive der Baureihe E40.11 wurde die 139 134 im Jahre 1985 mehr oder weniger ausgemustert und umgebaut: Nachdem die Schnellzuglokomotive 110 477 bei einem schweren Unfall vollkommen verloren ging und ausgemustert werden musste, wurde die 139 134 auf die Drehgestelle einer Lok der Baureihe E10 gesetzt, und fortan als 110 511 bezeichnet. Sie ist bis heute die einzige Lokomotive, bei der dieser Umbau stattgefunden hat.

Allerdings wurde der Umbau von der Baureihe E10 in die Baureihe E40.11 relativ häufig vollzogen: Da man einen erhöhten Bedarf an Steilstreckentauglichen Güterzuglokomotiven hatte, und ein Überhang an Schnellzuglokomotiven bestand, wurden mehrere Loks der Baureihe 110.3 auf Drehgestelle der Baureihe 140 gesetzt, und die Drehgestelle der E10 sowie der Lokkasten der E40 verschrottet. Der Umbau von der E10 / BR 110 zur E40.11 / BR 139 konnte den Bedarf schließlich decken, sodaß teure Neuanschaffungen vermieden werden konnten.

Als erste Lokomotive schied die 139 563 nach einem Unfall im Jahr 1994 aus dem Bestand aus. Zwischen 2004 und 2007 wurden die ausgemusterten Lokomotiven 139 133, 139 177, 139 213, 139 260, 139 310 und 139 312 an die Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH verkauft. Diese sind seither im attraktiven Zebra-Hausdesign der Firma auf Deutschlands Gleisen unterwegs, und werden von Eisenbahnfreunden und Eisenbahnern meist nur Zebras genannt.

Im Jahr 2005 stellte DB Schenker einen Bedarfsmangel für die Loks der Baureihe 139 fest, sodass verfügt wurde, dass keine Hauptuntersuchungen mehr an Lokomotiven der Baureihe 139 durchgeführt werden sollten. Einzig 139 246 und 139 262 erhielten 2006 noch eine Auslauffrist IS 660 im Ausbesserungswerk Dessau (LDX). Seitdem wurde der Bestand an Loks der Baureihe 139 bei DB Schenker kontinuierlich abgebaut. Anfang 2013 wurde mit der 139 132 die letzte Lokomotive der Baureihe 139 abgestellt. Aktuell werden noch 12 Lokomotiven als Reserve abgestellt vorgehalten. Einige Lokomotiven der Baureihe wurden kurz darauf von der DB reaktiviert. Jedoch endete auch der Einsatz der Baureihe 139 im Jahr 2016, sodass heute keine Lokomotiven der Baureihe mehr bei der DB im Einsatz sind.

Bei Privatbahnen haben, ähnlich wie bei der Baureihe 140, auch einige Loks der Baureihe 139 Fuß gefasst. So wurde zum Beispiel die ehemalige E10 139 287 an die Bayernbahn verkauft. Die 139 285 steht bei der Eisenbahngesellschaft Potsdam im Einsatz, und die 139 588 fährt für Rail Adventure. Lokomotion setzt aktuell noch alle von der DB übernommenen Lokomotiven ein.

Aus betrieblicher Sicht ist die E40 derzeit die noch am stärksten vertretene Einheitsloktype auf Deutschlands Gleisen. Im Gegensatz zu der sich derzeit im recht schnellen Auslaufbetrieb befindlichen Baureihe E10 wird die E40 vermutlich noch lange Zeit im Einsatz stehen. Somit war es 2017 möglich sein, dass die Baureihe E40 ist 60. Einsatzjubiläum feiern durfte. Es bleibt somit zu hoffen, dass sich die Erfolgsgeschichte Einheitslokomotive mit der E40 noch lange fortführen lässt.