E10 e.V.
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Schon recht früh während der Konzeption des Einheitslokomotivprogrammes merkten die Verantwortlichen von Industrie und Bundesbahn, dass man mit den bisher konzipierten Lokomotiven der Baureihen E10 und E40 nicht alle Anforderungen abdecken konnte. Es fehlte neben einer schweren Güterzuglokomotive eine leistungsstarke, flinke Lokomotive für den Nah- und Regionalverkehr, die aber auch Nahgüterzüge und Übergaben befördern konnte. Die E10 war zu diesem Zeitpunkt nur für den Schnellzugdienst eingeplant, und die E40 war trotz ihres recht begrenzten Einsatzes im Personenzugdienst nicht für alle Anforderungen geeignet. So wurde der Entschluss gefasst, eine auf dem Einheitslokomotivprogramm beruhende Lokomotive für den leichten Reisezug- und Güterverkehr auf Haupt- und Nebenbahnen zu konstruieren, die ebenso Fähigkeit besitzen sollte Wendezüge zu befördern.

Die Firmen Henschel & Sohn und Firma Brown, Boveri & Cie. (BBC) aus Kassel erhielten vom Bundesbahnzentralamt den Auftrag, eine solche Lokomotive mit der Achsfolge Bo’Bo analog zu den Baureihen E10 und E40 zu entwickeln und zu fertigen, die den Grundprinzipien des Einheitslokomotivprogrammes entsprechen sollte. Allerdings entstand mit der E41 eine Lokomotive, die technisch deutlich von den anderen Lokomotiven des Einheitslokomotivprogrammes abwich.


141 397 am 03.12.2003 in Hogeneggelsen

Der mechanische Teil der E41 folgte in vielen Dingen den Einheitslokomotiven, er wurde allerdings an die neuen Anforderungen angepasst. Der Lokkasten wurde neu konstruiert, und verkürzt: Die E41 fiel mit nur 15.620 mm Länge über Puffer deutlich kürzer aus als die E10/E40. Die große Dachhaube der E10/E40 entfiel ebenso. Diese und weitere Änderungen führten dazu, dass die Lokomotiven der Baureihe E41 nur 66,4 t (E41 001-226) bzw. 72,5 t (ab E41 227) wogen, was im Vergleich zur 86 t schweren E10 eine deutliche Gewichtsersparnis war. Dies beeinflusste auch die Radsatzfahrmasse, diese betrug nur noch 16,6 Tonnen, was die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven begrenzte. Ebenso sorgte das niedrige Gewicht in Verbindung mit dem Stufenschaltwerk dazu, dass die Lokomotive beim Aufschalten kleine „Hüpfer“ machte, sodass die Lokomotive oftmals auch Springbock genannt wurde.

Der Lokkasten wies in der Regelbauart auf jeder Seite 5 Lüftergitter für die Kühlluftversorgung auf. Die E41 001 war noch auf einer Seite mit zwei Fenstern und nur drei Lüftergittern geliefert worden, um den Maschinenraum dadurch heller zu gestalten. Dies erwies sich jedoch als problematisch: Es konnte nur unzureichend Kühlluft angesogen werden, sodass die Fenster ebenfalls Lüftergittern weichen mussten. Später wurde die Bauform der Lüftergitter wie bei den übrigen Einheitsloks mehrfach verändert, es kam sogar teilweise vor, dass verschieden Lüftergitterbauformen gleichzeitig an einer Lok verbaut waren.


Die elektrische Ausrüstung folgte in vielen Dingen neuen Ansätzen, welche teilweise stark von dem Konzept der E10 abwichen. In diesem Text sollen nur die wichtigsten Unterschiede genannt werden, die die E41 technisch einmalig machen. Die E41 wurde als Lokomotive mit Niederspannungssteuerung anstatt einer Hochspannungssteuerung ausgelegt. Deswegen erhielt sie einen ölgekühlten Manteltransformator in Sparschaltung, der durch die Sparschaltung einfacher und deutlich kleiner war als der der übrigen Einheitslokomotiven. Sparschaltung bedeutet hier unter anderem, dass auf seine separate Heizwicklung und eine separate Hilfsbetriebewicklung verzichtet wurde, es wurden die entsprechenden Anzapfungen der Stufenwicklung mitbenutzt. Dies verringert die Dimensionen des Transformators, zum anderen vereinfacht es den Schaltungsaufwand des Transformators.

Das Niederspannungsschaltwerk der Bauart NU28r war direkt an den Transformatorenkessel angeflanscht. Es machte aus den 15 Anzapfungen der Stufenwicklung mit vier Lastschaltern und Stromteilern im Transformatorenkessel 28 Fahrstufen. Der Stufenwähler war kreisförmig ausgeführt, für jeden Lastschalter war eine eigene Kontaktbahn vorgesehen. Beim Schalten wurde durch die Wirkung des elektrischen Stroms unter anderem in Form von Spannungsüberschlägen der charakteristische Knall beim Schalten der Stufen erzeugt, welcher der Lok den Spitznamen Knallfrosch verlieh. Das Schaltwerk schaltet – anders als bei Lokomotiven mit Hochspannungssteuerung – hier nun kleinere Spannungen, dafür aber höhere Ströme. Dadurch konnte das Schaltwerk kompakter und damit kleiner ausgeführt werden. Das Schaltwerk und der Stufenwähler wurden erstmals mit einem Luftmotor angetrieben. Ursprünglich war eine normale

Nachlaufsteuerung analog zu den anderen Einheitslokomotiven vorhanden, im Zuge vom Umbauten erhielten alle Lokomotiven außer die designierte Museumslok E41 001 allerdings eine Auf-Ab-Steuerung. Das Öl des Transformators hat neben seiner Eigenschaft als Isolieröl auch die wichtige Aufgabe der Transformatorenkühlung. Dazu wird das Öl mit eine Ölpumpe durch einen Rippenrohrölkühler mit Ölkühlerlüfter gedrückt, der das Öl abkühlt. Danach wird es wieder dem Transformator zugeführt. Der Ölkühlerlüfter treibt gleichzeitig die Lademaschine an. Die Lademaschine stellt zum einen die Gleichstromversorgung der Lokomotive dar, zum anderen lädt sie die Fahrzeugbatterien auf. Um eine Entladung der Batterien zu vermeiden, musste der Ölkühlerlüfter so oft wie möglich laufen. So musste vor allem bei längeren Standzeiten darauf geachtet werden, dass der Ölkühlerlüfter separat eingeschaltet wurde. Eine weitere technische Abweichung zu den übrigen Einheitsloks stellte der Einbau von Radiallüftern zur Fahrmotorbelüftung dar. Je der Fahrmotor wurde über einen Radiallüfter gekühlt, wobei zwei Radiallüfter je durch einen Lüftermotor angetrieben wurden. Durch ihre Bauform sind die Radiallüfter leiser als die Axiallüfter der E10/E40, ebenso war die Bauform durch das Verwenden von insgesamt nur zwei Lüftermotoren deutlich leichter.

In den ersten Einsatzmonaten zeigte sich jedoch ein extremer Verschleiß der Bremssohlen, welcher zeitintensive Wartungsarbeiten erforderte. Die Lokomotiven erhielten automatische Bremsgestängesteller, welche die Wartungsarbeiten deutlich reduzierte und weiter zum guten Ruf der Baureihe bezüglich der Wartungsfreundlichkeit beitrug. Zudem wurde ein weiterer Lösungsansatz verfolgt: Ursprünglich war die E41 nicht mit einer verschleißfreien elektrischen Bremse ausgestattet, einzig die E41 451 war ab Werk mit einer elektrischen Bremse ausgerüstet. Die elektrische Bremse der später umgebauten E41 447 bis E41 451 war als Netzbremse ausgeführt, und dadurch in der Lage, die zurückgewonnene Energie fast vollständig in die Oberleitung zurück zu speisen. Die zusätzlichen Apparate für die E-Bremse hatten allerdings einen Nachteil: Sie schlugen 5,6 Tonnen auf das Gesamtgewicht der Lok auf welches sich nun auf 72,0 Tonnen erhöhte. Leider erwies sich die elektrische Bremse als sehr störanfällig, sodass ein eventueller Einbau in andere Lokomotiven der Baureihe E41 unterblieb. Ein interessantes Detail der Netzbremse war die Eigenschaft, dass das Schaltwerk beim elektrischen Bremsvorgang hoch lief, was gerne zu Verwirrung führte, da dies bei keiner anderen Baureihe der Fall war.

Die Fahrmotoren waren analog zur Baureihe E10 ausgeführt, sie waren allerdings deutlich kleiner und leichter gebaut. Ebenso kam bei der Baureihe E41 nur ein einseitiger Gummiringfederantrieb zum Einsatz, wohingegen bei allen anderen Einheitsloks ein zweiseitiger Gummiringfederantrieb zum Einsatz kam. Der Rest der elektrischen Ausrüstung war relativ ähnlich der elektrischen Ausrüstung der Baureihe E10. Alles in allem war die Konstruktion der E41 nach diesen Verbesserungen sehr gut gelungen, was auch zu ihrer weiten Verbreitung im Bundesgebiet und ihrer Beliebtheit beim Fahrpersonal führte. Ein Großteil der Lokomotiven wurde von Henschel & Sohn und BBC gefertigt, jedoch wurden auch elektrische Ausrüstungen von AEG und SSW verbaut. Allerdings wurden auch 29 Maschinen von Krupp in Essen (mechanischer Teil) und AEG gefertigt. Insgesamt wurden von 1957 bis 1971 451 Maschinen der Baureihe E41 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h lag die E41 zwischen den Baureihen E40 (100 km/h) und E10 (150/160 km/h, später 140 km/h). Ihre Stundenleistung von 2400 kW erreichte sie bei 97,8 km/h, wobei diese auch kurzzeitig auf 3700 kW gesteigert werden konnte. Zum Vergleich: Die Stundenleistung der Baureihe E10 liegt bei 3700 kW, kurzzeitig sogar bei 6000 kW, womit die Leistung der kleineren E41 also deutlich unterhalb der E10 anzusiedeln ist. Die Dauerleistung der Baureihe E41 beträgt 2310 kW, die der E40 3700 kW und die der E10 3620 kW. Damit ist die E41 die schwächste Lokomotive aus dem Einheitslokomotivprogramm der Deutschen Bundesbahn.


Führerraum

Der Führerstand der E41 ähnelte dem der Baureihe E10 stark. Nur die Bedieneinrichtung für die elektrische Bremse war – wie bei der Baureihe E40 – nicht vorhanden, und wurde im Zuge der Nachrüstung mit dieser aber eingebaut. Das ab Mitte der 90er Jahre bei der DB eingeführte EBuLa-Gerät wurde auch in der Baureihe E41 nachträglich eingebaut. Eine weitere Nachrüstung erwies sich als perfekt für den Nahverkehr: Viele Lokomotiven wurden mit zusätzlichen Hilfsfahrschaltern auf der linken Führerstandsseite ausgestattet. Dadurch konnte bei der Abfahrt das Geschehen auf dem Bahnsteig mitverfolgt werden . Ebenso wichtig für den Nahverkehr war der serienmäßige Einbau der konventionellen Wendezugsteuerung (KWS) mit 36poligem Steuerkabel. Damit konnten Wendezüge mit den weit verbreiteten n-Wagen gefahren werden. Später wurden einige Lokomotiven zudem mit frequenzmultipler Steuerung (FMZ) und einem Vorläufer der zeitmultiplexten Wendezugsteuerung (ZWS) ausgestattet. Damit konnten auch Wendezüge mit x-Wagen für den S-Bahnbetrieb sowie Wittenberger Steuerwagen auf Basis der n-Wagen gefahren werden. Selbst Wendezüge mit Doppelstockwagen waren nun möglich, allerdings forderte dies Höchstleistungen von der Lok, was sie schnell an ihre Grenzen brachte.

Bei ihrer Ablieferung waren die ersten Exemplare der Baureihe E41 noch im für schnellere Schnellzuglokomotiven gedachten stahlblauen Farbkleid mit schwarzem Rahmen und silbernem Dach lackiert, wobei die Stromabnehmer rot ausgeführt waren. Diese Lackierung war analog zu den Kastenlokomotiven der Baureihe E10. Da die E41 allerdings mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h nicht als Schnellzuglokomotive gilt, wurde dies nach wenigen Lokomotiven bereits wieder verworfen, und die E41 wurde analog zur E40 mit chromoxidgrünen Lokkasten abgeliefert. Die bereits gelieferten Lokomotiven wurden zeitnah ebenfalls in chromoxidgrün umlackiert. Mit Einführung der EDV-Nummern bei der Deutschen Bundesbahn entfielen bei den E41 wie bei allen anderen Einheitslokomotiven nach und nach die Gussschilder für Loknummer und das ebenfalls gegossene DB-Signet. Ebenso wurden die Gussschilder an den Längsträgern der Fahrzeugrahmen, die auf die Hersteller von mechanischem und elektrischen Teil hinwiesen, nach und nach entfernt. Dies war spätestens bei Umlackierungen der Fall. Wie alle Lokomotiven der Bundesbahn machte auch die E41 diverse Umlackierungen in die jeweiligen neuen Corporate Identities der DB mit. So wurden Loks der Baureihe E41 in ozeanblau-beige, orientrot und verkehrsrot umlackiert, wobei allerdings nicht jede Lokomotive konsequent jedes Farbkleid getragen hat, wodurch einige Lokomotiven bis zu ihrer Ausmusterung noch in chromoxidgrün unterwegs waren.

Eine Sonderrolle bezüglich der Farbvarianten stellten einige E41er der Betriebsstelle Nürnberg dar: Sie erhielten für den S-Bahnbetrieb einen Anstrich in der Kombination kieselgrau-orange sowie den oben beschriebenen Umbau auf ZWS. Ein weiteres farbliches Einzelstück ist die Hagener E41 248: Sie erhielt zum Jahresanfang 1970 einen Neulack zur Bespannung von S-Bahnen im Raum Karlsruhe in einem asymmetrischen blau-beigen Design, wobei sie farblich zu einem passend lackierte Versuchszug für den SBahnverkehr passte, welcher als Karlsruher Zug bekannt ist. Ein weiteres Einzelstück war die Lokomotive E41 378: Sie erhielt im Rahmen ihrer Umlackierung in ozeanblau-beige ein ebenfalls blaues Dach, was sich aber nicht weiter durchsetzte.

Neben den Umlackierungen gab es noch eine weitere, gut sichtbare Änderung am äußerlichen Erscheinungsbild der Baureihe E41: So entfielen wie bei allen anderen Einheitslokomotiven auch nach und nach die am Dachrand umlaufenden Regenrinnen, die leider zu starker Korrosion am Dachrand führten. Ebenfalls entfielen die stirnseitigen Handläufe und Umläufe, die unterhalb der Führerraumfenster einmal um die Front liefen. Sie sollten der besseren Erreichbarkeit der Lokfenster und der Scheibenwischer und des dritten Spitzenlichtes dienen, erwiesen sich aber als unpraktikabel. Anstatt der Handläufe und Umläufe wurden nun die mit den UIC-Normen konforme Griffe und Tritte montiert, wie es auch bei den anderen Einheitslokomotiven der Fall war. Meist ging bei diesen Umbauten auch der Umbau von Einfachen unteren Spitzenlichtern zu den getrennten Spitzen- und Schlussleuchten einher, welcher allerdings größere Änderungen an den Verblechungen der Lokfronten bedeuteten. Bei einigen wenigen Lokomotiven wurden die Spitzenlichter nie aufwändig umgebaut, weswegen es durchaus auch verkehrsrote Lokomotiven mit einfachen, großen Spitzenlichtern gab.

Die Lokomotiven der Baureihe E41 waren hauptsächlich im Ruhrgebiet, im Saarland und im Raum München beheimatet. Dort bespannten sie regelmäßig Regional- und Nahverkehrszüge mit Wendezügen, aber auch Übergabegüterzüge und vereinzelt sogar Schnellzüge. Ebenso waren viele Lokomotiven im S-Bahnverkehr anzutreffen. Nach der Wiedervereinigung Deutschlands gelangten einige Lokomotiven in die neuen Bundesländer, so zum Beispiel auf die Saalebahn von Probstzella nach Bad Camburg. Allerdings leitete die Wiedervereinigung auch den weiter Niedergang der E41 ein: So ersetzten bald unzählige jüngere Lokomotiven der Baureihe 243 der Deutschen Reichsbahn der DDR (DR, spätere DB-Baureihe 143) eine nicht unbedeutende Anzahl von Loks der deutlich älteren und schwächeren Baureihe E41 welche gerade bei der Beschleunigung hinter den neueren Baureihen zurück blieb, und drängten sie in Reserve- oder Verstärkerdienste ab oder sorgten gar für ihre Ausmusterung.

Die Ausmusterung der Baureihe E41 begann ab 1987, als erste Lokomotiven den Bestandsreduzierungen der DB zum Opfer fielen. Die Lokomotiven wurden meist ausgeschlachtet, und anschließend im für sie zuständigen AW München-Freimann (MF) zerlegt. Weitere Ausmusterungen zog die Teilung der Bundesbahn in diverse Geschäftsbereiche mit sich: Mit der Abgabe der schnelleren und leistungsstärkeren Baureihen 110 und 111 zu DB Regio wurden weitere 141er arbeitslos und damit überzählig. Zum 31. Dezember 1999 waren von ursprünglich 451 Maschinen noch 334 Lokomotiven vorhanden (z-gestellte Lokomotiven inbegriffen). Größere Schäden, zum Beispiel Unfall- oder Brandschäden sowie Schaltwerksschäden, wurden bereits nicht mehr repariert. Mit der immer weiter fortschreitenden Ablieferung von Nahverkehrstriebwagen der Baureihen 422-426 wurden die oftmals ziemlich verschlissenen E41 immer mehr entbehrlich. Kontinuierliche Ausmusterungen waren die Folge. Der offizielle Bestand nahm bis in das Jahr 2005 rapide ab, sodass zum Stichtag 31. Dezember 2005 nur noch sechs Exemplare buchmäßig vorhanden waren. Mit der 141 083 endeten im Februar 2006 die Einsätze der liebevoll ‚Knallfrosch‘ genannten Baureihe 141. Die letzten aktiven Exemplare wurden mit Ausnahme der 141 083 (siehe unten) alle noch im Jahr 2006 bei der Fa. Bender in Leverkusen-Opladen zerlegt.

Zum Glück blieben 10 der 451 Maschinen für die Nachwelt erhalten.
Die E41 001 ist in ihrem stahlblauen Kleid im unmodernisierten Originalzustand im DB-Museum Koblenz-Lützel ausgestellt. Sie ist aktuell als funktionsfähiges Exponat vorhanden, hat aber keine Fristen.
Dort sind ebenfalls die grüne E41 055 (aktuell nicht zugänglich abgestellt) bewundern.
Die grüne E41 006 wurde nach ihrer Ausmusterung an einen Privatmann in Dieringhausen verkauft, und wird derzeit im dortigen Eisenbahnmuseum einer Restauration unterzogen.
Die 141 068 ist in Frankfurt am Main als private Lokführerschulungslok erhalten, während die 141 161 in Fulda der DB Notfalltechnik als Übungsobjekt zur Verfügung steht. Beide Lokomotiven sind in keinem guten Zustand und nicht mehr betriebsfähig.
Die verkehrsrote 141 083, also die letzte aktive E41, gelangte nach ihrer Ausmusterung 2006 zum Bayrischen Eisenbahnmuseum (BEM) in Nördlingen.
Die E41 228 ist als Ausstellungsstück von DB Regio an das Eisenbahnmuseum Darmstadt- Kranichstein verliehen worden, und ist derzeit als aktive Museumslok im Originalzustand im Einsatz.
Die E41 248 wurde nach ihrer Ausmusterung ursprünglich von DB Regio an die Betzdorfer Eisenbahnfreunde verliehen, welche die mittlerweile von DB Regio an das DB Museum abgegebene Maschine im Jahr 2014 an das Südwestfälische Eisenbahnmuseum (SEM) in Siegen abgaben, wo sie bereits seit Jahren ausgestellt war. Die ehemalige Versuchslok erstrahlt seit 2016 wieder in ihrem alten Versuchslack.
Bombadier erwarb die E41 401 nach ihrer Ausmusterung von der DB zurück, und stellte sie anfangs nicht öffentlich zugänglich im Werksmuseum in ihrem ehemaligen Herstellerwerk in Kassel aus. Später wechselte sie in das Technikmuseum Kassel, nachdem sie diesem vom neuen Eigentümer der Lok, dem DB Museum, als Dauerleihgabe überlassen worden war. Dort ist sie aktuell öffentlich im Freigelände ausgestellt.
Die verkehrsrote 141 366 ist nach ihrer Ausmusterung ebenfalls in den Bestand des DB Museum Koblenz übergegangen, seit 2016 ist die Lokomotive allerdings an einen Lokomotivhersteller verliehen und daher aktuell nicht in Koblenz ausgestellt.

Abschließend lässt sich über die Baureihe E41 ein durchaus positives Fazit ziehen. In ihrem aktiven Leben haben sich die 451 Lokomotiven in ihrem Einsatzgebiet als Mehrzwecklokomotive bewährt. Beim Personal haben sich die Lokomotiven als zuverlässige, starke Arbeitstiere beliebt gemacht und sich damit auf ewig einen Namen erarbeitet. Vor allem viele Lokführer erinnern sich gerne an die E41. Ebenso blieb die teilweise etwas langwierige Beschleunigung auf die Höchstgeschwindigkeit gerne in den Köpfen der Lokführer hängen: Leider machte eben diese recht langsame Beschleunigung sowie ihre geringe Höchstgeschwindigkeit oftmals einen weiteren Einsatz in den S- und RB-Netzen unmöglich. Ihr Erfolg lässt sich deutlich an der Länge ihres Einsatzes messen: Ihre Karriere dauerte 49 Jahre – eine Länge, die vielen anderen Baureihen nicht vergönnt war. Somit lässt sich deutlich sagen: Der Knallfrosch E41 – das langlebige und zuverlässige Nahverkehrspferd der Bundesbahn!

Stand: 17.07.2018 13:06:25
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